11月17日，广州车展首日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，这无疑给已经火热的国内汽车市场又添了一把火。

  文件指出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载无人驾驶功能的智能网联汽车，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

  那么这份《试点通知》中提到的无人驾驶功能和目前竞争非常激烈的高阶辅助驾驶功能究竟有何不同？为什么具备无人驾驶功能的智能网联汽车产品需要经过准入和上路的试点，而不能直接对公众销售、直接上路？无人驾驶车辆合法上路后，将给国内汽车市场带来何种影响？普通民众距离真正的无人驾驶到底还有多远？

  《试点通知》中提及的无人驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件无人驾驶）和4级驾驶自动化（高度无人驾驶）功能（以下简称无人驾驶功能）。

  具备L2功能的车辆，驾驶权和车辆控制权完全属于人类驾驶员，L2功能只是“辅助”驾驶员更安全、更轻松、更高效地开车，说白了就是“系统给驾驶员打下手”。目前国内市场推出的所有具备辅助驾驶功能的车辆，不管车企自我宣传是L2，还是L2.999，还是L2+，也不管辅助驾驶功能是可以在一定程度上完成自适应巡航、自动变道、高快速路领航辅助，还是城市领航辅助，这些功能在官方法律定义里，都隶属于L2功能大类。

  人类驾驶员在驾驶L2车辆时，眼睛要关注车周环境和路况、手需要握住方向盘、脚需要在油门和刹车上准备好，驾驶系统类似登山时的拐棍，能够在一定程度上帮助驾驶员控制车辆的行径，但更多起到的是“减负”作用，而非全盘“控制”。

  而具备L3功能的车辆，驾驶系统的作用比L2更进一步，可以在某些预设条件下，从驾驶员手上接过车辆控制权。当驾驶系统在控制车辆启停转弯变道时，驾驶员的眼睛、手脚都可以从驾驶活动中脱离，但必须要格外注意的是，当驾驶系统判断当下的路况或车周环境不足以满足无人驾驶条件，系统无法再控制车辆时，驾驶员需要立即将车辆控制权从驾驶系统手上接过来，由人类驾驶员控制车辆。

  一个典型的例子就是如今在各大城市无人驾驶示范区里行驶，为民众提供出行服务的ROBOTAXI——百度Aollo萝卜快跑和小马智行都属于此。虽然ROBOTAXI一直被视为L4商业化落地的突破口，但仅以目前ROBOTAXI的运作情况看，还是落位在了L3阶段。实施示范应用和示范运营的ROBOTAXI车辆里，有安全员或远程安全员，负责在驾驶系统遇到无法处理的极端情况时接管车辆，保证车辆行驶安全。

  当无人驾驶车辆移除安全员，将车辆控制权全权交付给驾驶系统，即便是在极端场景下，系统也能够启动应急预案保证车辆和用户安全，全程不需要用户介入接管，这就是L4等级的无人驾驶车辆了。像文远知行推出的无人驾驶环卫车、无人小巴和无人接驳车等，都属于此。

  L3和L4无人驾驶功能的区别，从官方定义来看，是“有条件无人驾驶”和“高度无人驾驶”，但一个更通俗易懂的理解是，L3无人驾驶车辆需要配备方向盘、刹车、油门等常规的车辆控制器件，以供人类驾驶员接管车辆时进行操控，但L4自动驾驶车辆是不要安设这些供驾驶员使用的零部件的。换句话说，原来驾驶位和副驾位这样的定义，在L4车辆里不再有存在的意义，全车所有的座位都可以是普通乘客位。

  由此可见，L2向L4不断演进的过程，实质是人类驾驶员逐渐向车辆系统让渡车辆控制权的过程。

  现行的产品准入许可和上路许可都是基于“人类驾驶员”这一前提设定的，当车辆的控制权部分或全部转移至“驾驶系统”，导致准入许可和上路许可最底层的基础发生了变化，L3及以上等级的无人驾驶功能车辆变成了无法可依的“黑户口”，除此之外，还涉及到交通事故认定、权责厘清、保险赔偿等一系列的周围问题。

  按照我国政策法规的发展规律，一般都遵循试点先行、经验积累、大面积铺开、正式实施的流程，因此针对L3及以上的无人驾驶车辆的准入和上路活动，也是由试点开始。考虑到民众接受程度、公众交通安全、出行便利等限制，初步试点仍是谨慎乐观的态度，第一个任务是把政策流程跑通，而对于此跑通过程中也许会出现的意想不到的问题，需要找到责任主体——负责无人驾驶前装量产的车企，以及提供无人驾驶方案的智驾方案商，是显而易见的需要承担起责任的两个角色。

  《试点通知》将L3及以上无人驾驶汽车准入和上路，限制在了TO B端，也就是在使用主体/运营主体控制下的自动驾驶车辆，这样做才能够将未来可能出现的风险控制在最小范围内。毕竟用于运输服务的车辆绝大部分都在城市场景和高快速路场景运行，远比TO C乘用车市场的潜在风险小得多。并且，相比普通消费者和车企之间针对交通事故责任认定的扯皮，直接找到使用主体担责，对地方政府来说也更简单直接。

  以外界眼光来看，四部委联合发布《试点通知》是在给从去年年底就开始式微的无人驾驶行业添火加柴，而深耕无人驾驶技术，正经历凄风苦雨的无人驾驶科技公司，也趁着这个机会好好刷了一把存在感。

  这就营造出了一个氛围，似乎只要轻轻一踩电门，无人驾驶车辆就会立刻出现在城市道路上，走进大众生活，面向千家万户。

  但以业内更为严谨客观的角度来看，至少在短期内，《试点通知》的发布对国内汽车市场的影响有限。

  汽车本身是低毛利产品，不论车企、零部件供应商还是新兴的智驾方案商，都需要利用规模效应来挣钱，产业链上下游对成本的敏感程度超乎想象。

  L3及以上自动驾驶对车辆的技术方面的要求，相较于L2辅助驾驶车型来说，需要大幅度的提高。其中占成本大头的新增技术方面的要求是，无人驾驶车辆需要在紧急状况下自主实现“最低风险应对”，保证车辆和用户安全。

  “最低风险应对”指的是，当无人驾驶系统发现了自己无法在一些特殊场景下继续实施无人驾驶时，会要求车内驾驶员或安全员对车辆控制权进行接管，但当驾驶员或安全员因为主观或客观原因，没有按计划接管车辆，无人驾驶系统就需要采取包括但不仅限于退出无人驾驶功能、缓慢靠边停车、打开双闪警告灯、通过5G设备向后台求援、甚至直接呼叫公安和救护车等……

  当然，上面讲述的情况描述的是较为高阶的风险应对策略，更为基础的“最低风险应对”指的是在任何情况下保证车辆受控——当无人驾驶系统由于种种原因失效，驾驶员/安全员接管后，车辆的转向机构、刹车和油门零部件等核心零件仍可使用。

  不同应急措施的背后都需要一套用于安全冗余的完整设备支持，包括架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、电源冗余，双5G通讯冗余等。

  这些冗余设备对无人驾驶车辆来说，是新增零件。而新增零件，意味着新增成本，包括零部件成本、研发成本和制造管理成本等在内的一系列成本增加。

  成本激增，却没有为用户所带来高感知度的功能提升，这对目前大部分抠抠索索拼命降本，整车售价已经贴着成本在打的车企来说，并不是个好买卖。

  加之如今国内汽车市场正是刺刀见红卷生卷死的状态，大家都在L2+高阶辅助驾驶的战场里鏖战，在这种激战正酣，鹿死谁手未可知的关键时刻，没精力、没时间、没资源、没钱，才是车企的常态和最大的困境，此时涉足无人驾驶的第二战场，对车企来说，很容易成为压死骆驼的最后一根稻草。

  但“全国首发L3无人驾驶车型”的名号仍有不小的吸引力，叠加上跑通准入和上路试点流程的政治需求，能预见，在今年年底明年年初，就会有大型央企或国企联合TOP级的无人驾驶方案商一道，拔得“全国首辆L3无人驾驶车辆”的头筹，成为行业标杆和范式。

  虽然从短期看，绝大部分车企对量产L3及以上自动驾驶车辆，会持谨慎的观望态度，但从长久来看，《试点通知》为无人驾驶落地解绑的这一动作，还是会倒逼车企向智能驾驶研发投入更多资源，促进国内无人驾驶技术向更高水平发展。

  想想看，以前车企想要宣传自己的智能驾驶技术，往往会用“无限接尽L3”来形容，明里暗里表明了自己的车辆产品无法贴上L3无人驾驶标签的原因，是政策不允许，而不是技术做不到，颇有种得了便宜又卖乖的既视感。如今无人驾驶的政策桎梏松绑，车企没了“政策限制”这块堂而皇之的遮羞布，非常容易就会被市场和用户戳穿智驾能力的真相——吹嘘的花好稻好，不如实实在在量产出无人驾驶车型来的更有说服力。

  以代客泊车功能为例，无人驾驶车辆能自行下地库找空车位泊车，在用户通过手机召唤车辆时，再自行按照每个用户所在的定位，驶出车位，去接用户上车。当这个功能场景被切实实现后，解决的不仅是“停车困难户”的焦虑，更为用户节省了停车的时间——用户都能够到点下车，而不用考虑哪里停车的问题。

  而对更宽泛的行车场景来说，道理是一样的。如果有人可以在车里化妆、打电话、看电影，做一切和驾驶行为无关的事情，只靠车辆无人驾驶就能抵达目的地，那不需要车企卖力吆喝宣传，真实事例胜过千言万语。即便是对无人驾驶技术一窍不通的消费者，也能够据此判断和评价出车企的真实能力。

  当越来越多的车企，对自家的无人驾驶研发能力有信心、敢担责、会承诺，那自会吸引普通消费者真金白银的投票。

  届时，无人驾驶行业的蓝海竞争，也会逐渐像如今L2+高阶辅助驾驶竞争一样，变成百花齐放、百家争鸣的格局，进而在无人驾驶的新战场，开启又一轮针对组织机构、工作效率、零件成本、性价比和功能服务的全新较量。

  站在今日的时间点往后看，这些景象是完全意料之中可预见的。只是因为车辆从立项研发到上市发售的时间跨度以年计算，会给人一种尚未立刻发酵作用的错觉。

  但如果哪家车企只看短期利益，罔顾技术、市场和政策必然发展，没能在当下开展无人驾驶研发的技术储备，没能在几年内在无人驾驶领域所有建树，那距离被三振出局，卷出国内汽车市场或许也就不远了。

  如上文所说，此次发布的《试点通知》对无人驾驶车辆上路有着诸多限制条件：无人驾驶车辆的驾驶位上需要有安全员/驾驶员监控车辆驾驶行为，随时监控，随时接管，车辆只允许在限定区域内行驶，如果用于运输经营，还必须取得运营资质。

  目前看来，只有由无人驾驶科技公司（例如百度Apollo，小马智行等）主导的，在北上广深等各大城市运营区内开展的ROBOTAXI示范应用和示范运营活动，才能大概率满足上述要求。

  目前从事示范应用和示范运营的ROBOTAXI，车辆的无人驾驶套件（包括域控、激光雷达、摄像头等感知硬件）都是由无人驾驶科技公司（也就是运营方）基于量产车自行改装而成，使用测试专用的临时牌照上路通行。

  一是车辆的无人驾驶套件将从售后改装转变为前装，直接由车厂流水线生产，既保证了大批量生产的产品一致性，也有让车企来保证自动驾驶套件零部件质量和功能质量的意思。

  二是车辆将从“临时牌照”转向“正式牌照”，前后保险杠将挂上蓝牌（油车）或绿牌（新能源车）。

  对于车圈行业来说，这两个转变意味着L3及以上的自动驾驶系统得到了国家法律的承认，政策被充分的利用、流程被完整走通，权责被明确厘清，这向前跨进的步伐，确实让从业者激动。

  首先，《试点通知》开放的无人驾驶汽车准入和上路试点，并非面向普通乘用车市场。这在某种程度上预示着普通民众想要体验无人驾驶车辆，目前还只能局限在ROBOTAXI的试乘。

  其次，即便将来，普通民众能买具备无人驾驶功能的车辆，出于地方政府、车企和无人驾驶方案商对小概率极端事件发生的担忧，大概率会严格限制无人驾驶功能的使用场景和使用条件。

  参考已经官宣L3无人驾驶车型量产的奔驰、宝马和丰田，无一不是提出了严苛的使用条件。

  场景限制：仅德国高速公路行驶（境内有1.3万公里高速公路支持L3无人驾驶）或交通密集高度拥堵路段可开启；

  速度限制：当最高速度不超过60km/h时，可以开启L3自动驾驶系统，车辆接管所有驾驶动作；

  人员要求：不允许睡觉，不允许连续向后看或离开驾驶员座位，依然需要随时准备接管车辆。

  从使用感受和使用者真实的体验角度讲，L3无人驾驶的应用限制范围将在很长一段时间里，远远小于L2+高阶辅助驾驶的使用场景——成本高、售价高、功能应用限制范围小，即便顶着“无人驾驶车辆”的官方定义，也很难撬动消费者的钱包。

  因此，符合普通消费者期待和想象的，真正的无人驾驶汽车，还在等一个更为天时地利人和的机会，需要交通环境、大众认知、技术发展等方面都成熟起来，但值得期待的是，这一段时间点不会距离我们太远。