潜心研发并生产汽车产品之中，核心关键零部件的技术型企业，通常都十分低调且谦逊。因为只有沉得住气，心无旁骛地对沉淀积累，才能让技术一步一步得以“寸进”，最终突破并解锁新的成就，进而成为领域翘楚。比如博世华域的首个异地工厂——烟台工厂。

　　一期工程占地10800平方米，解锁15条主要产线条产线条智能产线条不但服务双齿轮转向制造，还为更先进的平行轴式转向提供充沛产能的核心产线。这是博世华域烟台工厂13年时间不断解锁的成就，也是博世华域转向系统产品，日趋智能化的背后功臣。

　　中国汽车工业规模逐渐壮大，令如今国内汽车市场早已不是外资或合资车企称霸的局面。自主品牌与民族企业的全面崛起，也让优先满足本土市场需求，成为核心关键零部件企业公认的全新发展趋势。博世华域烟台工厂似乎早在13年前，就已经敏锐地觉察到了如今市场环境的变化趋势，早早设定下建设目标并按部就班地逐一实现。

　　正如厂长邹文红所表示：“博世华域烟台工厂以其快速的发展创造了烟有的上涨的速度，依托华北地区客户和产品出口带来的业务增长机会，成为博世华域助力汽车产业本地化发展的重要成果。作为行业领先转向系统供应商，我们将继续拓展在转向系统技术领域的生产和研发，致力于帮助博世华域提供安全、智能、全谱系的转向系统解决方案，赋能移动出行升级。”

　　“1、2、3、4，起步走”，跟随工作人员从一期产线开始，逐期用步子丈量这偌大工厂的同时，实际上也是用心发现细节的时刻。从一家工厂的生产设备、技术、生产管理和流程、质量控制与认证体系、研发和创造新兴事物的能力和员工素质与工作环境，可以较为全面评估其实力与水平。所以眼见为实远比坐在会议室中“道听途说”更为有趣。

　　技术记者参观工厂属于日常行为，但这一次让我感受最深的，并不是产线之上错落有致的机械臂、也不是各行其道的智能运输机器人，更不是一期比一期先进的设备，以及线上代表着如今最高生产的基本工艺的各类转向系统产品。基于传统技术媒体的观察思维，引发我注意的反倒是生产线上为数不多的员工。与别家产线员工数量相比，烟台工厂着实有点“少”。只不过这个“少”并非人力不足，而是产线智能化水平和设备自动化水平的提升、一人专岗到一人多岗的技能提升、劳动效率的极大提升。从早期HPS（液压式助力转向系统）的人均3.8，到如今EPSdp（双小齿轮电动助力转向系统）的人均14.9，劳动生产效率呈4倍提升。劳动人才也从之前侧重于体力和重复性，转向具备数字化和智能化学习能力的复合型人才。以人为本的企业初衷算是被烟台工厂体现得淋漓尽致。

　　与按照工业4.0样本设计建造，以自动化、数字化人机一体化智能系统“灯塔工厂”为目标，让企业收获2023年“国家级绿色工厂”称号的四期车间相比。我更愿意把一期车间视为全新的“五期”车间。2022年，为承接博世华域战略重点项目-自主研发设计的CSER（”合”平台双小齿轮电动转向机）的生产。烟台工厂选择把高产期时10条手工装配HPS产线的一期车间，全面升级改造为目前4条具备高自动化高智能化的合平台EPS-DP专用产线，这一大刀阔斧的决定，不仅实现了产品迭代的升级，同时也实现了设备的技改升级，当然还体现了企业管理层对技术与工艺更高要求的改革魄力与决心。

　　如今一期车间主力打造合平台产品，包括电动管柱式助力转向机和双小齿轮电动转向机两个大类。从电机的预装到转向机总成的装配，烟台工厂已具备全价值链的生产能力，其中在HE3c（ “合”平台管柱式电动助力转向系统）产品的工艺工艺流程中，首次应用锡焊工艺，高质量实现精密电子元气器件的连接，量产后稳定运行。

　　从最早的手动机械转向，到液压助力转向、电动助力转向，再到如今常听到的线控转向，转向系统结构经历了从简单到复杂的技术进化，其对于车辆的重要性不言而喻。估计除了轨道车辆以外，没有转向系统的车辆要么只能被拖着走，要么没有存在意义。良好的转向系统确保驾驶者在转弯、变道或避开障碍物时能够准确、灵活地控制车辆方向。因此转向系统的设计和性能必然的联系到驾驶舒适度、稳定性和安全性。

　　随着业界对线控转向系统的选择与接受，线控转向技术对车辆制造与设计，带来了多方面的革命性意义。传统转向系统中复杂的机械连接件，如转向柱、传动轴和液压助力装置的取消，不但让车企在内部空间利用率和底盘设计获得更大自由度，整车减重也有助于提升燃油经济性与减少排放；可调节转向感受、转向力度以及转向响应速度等参数，电子指令的传递为驾驶员提供更个性化和定制化的驾驶体验；此外，系统还能够集成多种传感器和驾驶辅助系统，逐步提升车辆的安全性和稳定性。

　　如今博世华域的线控转向系统大致上可以分为两个产品平台，一个是本地化的“合”平台，另外一个则是代号为SCU3、SCU4的全球化平台。选择把“合”平台和与之相关的各类创新解决方案比喻成瓷器活，是因为“合”平全由本土团队自主研发、生产。其面世的初衷正是应对中国乘用车转向市场快速响应的要求，尤其是新能源领域对转向NVH的要求。为此“合”平台产品不仅在产品设计方面采用低NVH方案，在产品最终生产完成后，还增加了人工NVH感受环节，与设备一道确保“合”平台NVH性能。初衷、团队、服务对象、制造手法，这一切都很“CHINA”。

　　在活动之中有幸见到了“合”平台转向系统的“全家桶”。其中不但包括了采用国内领先芯片开发技术的HEx全平台自研芯片，以及对应新能源乘用车48V整车架构所需的“48V转向系统解决方案”。自然还少不了本土自研打造的明星产品，也就为了支持在整车全冗余底盘架构上实现L2+高阶自动辅助驾驶功能，所研发的“全冗余双小齿轮式及平行轴式（HE4r-D6 EPSdp/EPSapa）”两款“合”平台线控转向系统。

　　简单为读者科普双小齿轮式（‌EPSdp）与平行轴式（‌EPSapa）之间的区别。这两种类型的电动转向系统均属于线控转向系统的一部分，主要不同之处在于机械结构和齿条力性能的不同。前者使用两个小齿轮共同驱动齿条，齿条力性能通常为12kN，适用于对齿条力性能要求比较高的应用，如新能源乘用车；后者则采取了特殊的平行轴设计，能提供较双小齿轮更高的齿条力性能，‌主要服务于对转向性能有更加高的要求的应用，比如高性能车辆上。‌除齿条力性能指标外，电动助力转向的功能安全要求包含其中。目前博世华域产品中，代号B3产品达到ASIL-B标准，而C3和C6产品达到ASIL-C标准，至于本次的D6则达到最高功能安全等级ASIL-D标准。换句线级别及以上无人驾驶对转向系统的功能安全要求。

　　结语：技术参观与学习永远都不嫌多，并且永远都不会“完美”，本次参观活动最大的遗憾应该在于见到、摸到并坐上了那台配备了“合”平台线控转向系统的样车，可由于场地与时间限制，只能浅尝而无法细品“合”平台技术所带来的“惊艳”。不要紧，搓搓手，等着接下来的专业测试场活动，或许回到最爱的牙克石会是不错的选择。