有一次去厦门出差，接咱们的是当地公司的一台帕萨特1.8，开车的是一位老师傅——一看便是归于从事驾驶员职业多年的老司机。简略问寒问暖今后上路，我又不由得与这位老师傅聊起车来。刚开话茬，这位老师傅就跟我诉苦起他的帕萨特：“这车太面了，提速特别慢，比我本来开的桑塔纳2000差远了。并且还老爱出毛病，光喷油嘴就洗过好几回了！”

　　说这话的功夫，这位老师傅的手可没闲着，技能熟练捣腾着他手上的档把和脚下的离合器。老师傅便是老师傅，四肢干净利落，每个档逗留的时间绝对不超越2秒钟，转速刚到1500转就升档，话还没说完，现已升到五档了！我不由得瞟了一眼仪表盘，老天——速度还不到50公里/小时，转速也就1000来转！听着发起机“突突突”的叫杆声，老师傅浑然不觉，让不幸的帕萨特在5挡上慢吞吞的提速，一向提到90公里/小时！

　　我实在是不由得了，可是毕竟是第一次碰头，只好伪装讨教的问：您为什么这么低的转速就升档呢？有啥优点吗？老师傅明显把我当成了学徒，开端告诉我：这样开省油啦，发起机不累啦……我无语……

　　其实存在这样误区的司机不少，指出这种过错的文章也不少，比较经典的便是网间广为流传的《最佳换档机遇》这篇文章。不过这类文章大多数是从实例和技能参数来解说的，没有阐明为安在最大扭矩转速区域换档的根底原理，这儿，咱们就首要讨论一下这个问题。

　　咱们都知道进排气关于发起机工况和功率的重要性，许多先进的发起机在这方面的规划也是费尽心机，例如什么可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等等，无不是在改进不同转速规模的进排气情况，让发起机在不同的转速规模都尽可能的运转在最佳状况。

　　可是一般的经济型轿车，特别是层次比较低的欧系美系轿车的发起机，大多数都没有选用上述三种“可变”技能，包含上文提到的帕萨特1.8的发起机。下文就从气门正时、气门行程和进气管长度这三项结构来阐明为安在一般发起机上，换档转速应该在最高扭矩邻近的转速。

　　气门正时是指的进排气气门的敞开机遇，是由凸轮轴的转角所操控的。一般发起机的凸轮轴转角是固定的，所以其气门的正时也是固定的。

　　咱们知道，空气是有惯性的，在进气门敞开的瞬间，空气并不能0时差的敏捷进入气缸，他需求一个很短的反应时间，所以，在规划发起机的时分，就会在进入吸气冲程之前（也便是活塞向下运转之前），提早翻开进气门，以抵消这个进气时差，以取得更充沛的进气。而在排气阶段，相同原理，在活塞排气上升到顶部时，废气并没有排到最大极限，因为惯性和速度的原因，废气排放的最大量时间出现在活塞上升到顶部后的一个很短的时间里。为了更充沛的排气，需求让排气门在活塞抵达极点今后推延一会儿再封闭。这一个提早，一个推延，必定有一个时间内进气门和排气门是一起翻开的，这种现象被称作“气门叠加角”。