在上一篇文章《谈谈线控转向体系（上）-英菲尼迪Q50的线控转向体系》中，咱们BenchMarking了全球第一个也是到目前为止仅有的一个量产线控转向体系。今日，我天马行空的来瞎掰一下关于线控转向体系概念规划的一些个人主意。

　　功用安全方针这个标题其实有点大，下面假定读者对EPS的功用安全有了必定的了解，仅仅浅尝辄止的谈一谈SBW跟EPS比较，有哪些新的改变。导入线控转向今后（暂时只考虑L2此阶段的SBW，L3以上无论是SBW仍是EPS，其功用安全方针都与L2有严峻的差异），有如下两个新的Hazard有必要考虑：

　　其产生的原因或许多种多样，如转向管柱视点传感器毛病、齿条方位传感器毛病、转向电机毛病、转向操控操控器毛病等

　　相应的安全手法：在对应的毛病产生的情况下，假如转向器侧的履行机构能战场作业操控电机输出力矩，那么安全措施为将离合器吸和，由转向器侧的履行机构履行EPS备份功用，整套体系转等效于一套PEPS或REPS；

　　假如转向器侧的履行机构不能操控电机输出力矩，其安全措施为将吸合离吸和，由转向管柱侧操控器履行EPS备份功用，总体系等效于一套C-EPS。

　　假如产生更严峻的毛病，两套履行机构都不能正确操控电机，那就只能切换为机械转向了。

　　其原因或许是用来进行整车行进状况估量的信号丢掉或不正确，转向管柱侧电机及操控器自身的毛病等等

　　其安全手法为，将离合器吸和，由转向器侧的履行机构履行EPS备份功用，整套体系转变成一套PEPS或REPS。

　　既然是Conception Design，暂时先不考虑操控战略在嵌入式操控器的完成，用一个快速操控原型（RCP）来完成其功用。框图如下：

　　电机及GearBox总成两组：转向器侧电机需求根本同EPS，转向管柱侧电机假如不完成其EPS备份功用的话，由于只需供给一个给驾驶员手力0-5Nm的力矩反应，而驾驶员滚动方向盘的极限速度也就1000/s(约170rpm),因此能挑选比EPS功率更小的电机和更小的GearBox减速比。

　　VehicleDynamic模型：主要是依据车速、轮速、横摆角速度、齿条力矩、轮胎偏转角等等在车上能够丈量到的要害信号，运用若干个状况观测器来获取比如齿条力、质心侧偏角、轮胎滑移角等不能够经过直接丈量得到可是操控战略又需求的要害信号。

　　方针方位核算：线控转向中，齿条方针转角与方向盘转角不是简略的份额对应联系，其一能轻松完成可变转向比的自动转向功用；别的，依据Vehicle Dynamic模型核算的动力学参数，判别车辆是否处于UnderSteer或Oversteer状况，从而调整方针转向角，起到DSR的效果。

　　反应力矩核算：依据VehicleDynamic模型及转向管柱模型，操控伺服电机供给一个力反应给司机。这一部分要求在转向管柱与转向器没有实在物理衔接的情况下模拟出实在的手感（中心方位感、转向力树立梯度、况信息回馈等等），无论是战略规划仍是参数标定，无疑都是技能难度最大也需求花功夫的。