如果你经常驾驶不一样的尺寸的汽车，就一定会注意到它们体量感的差别。通常而言，小尺寸车型在城市中穿梭灵活，而那些强调空间、商务的车型就显得有些笨重。轴距增加10cm对视觉的影响或许不算显著，但经验比较丰富的驾驶者完全能察觉到动态表现的差异。难道“大车”就不配拥有灵活的驾驶体验？非也，后轮主动转向技术可在某些特定的程度上抵消车身尺寸的不利影响。

  考虑到成本与效果的平衡，后轮主动转向系统较多应用于中大型车或中大型SUV以上级别的车型，且通常以选装形式提供。不久前，全新奔驰S级)进入国内，让无数网友惊呼“后轮转向真香”。后轮转向究竟好在哪儿？就让我们先来认清一个基础概念内轮差。

  在狭窄道路上行驶，常常要大角度打方向盘，内轮差对转向灵活性的影响尤为显著。汽车的轴距越长，内轮差就越大，前后轮之间的脱节感愈发明显。驾驶长轴距车型往往需要为车尾留出更多空间，避免发生剐蹭，这便是老司机口中的“拐大弯”。为了规避轴距的负面作用，后轮转向系统应运而生。

  以全新奔驰S级为例，标准轴距和长轴距车型均可选装后轮转向系统，根据版本不同后轮最大转向角为4.5或10。选装最大转向角为10高阶版后轮转向系统后，S级长轴距版的最小转弯直径仅为10.8m，较无后轮转向车型缩短了1.7m之多，成绩甚至优于第八代高尔夫)（10.9m）。上述变化等效于前轮转向比减小15%，同样车轮转角下方向盘输入量只需要原来的85%。

  受制于后轮拱空间，高阶版后轮转向系统最大只能兼容255/40 R20轮胎，标准版后轮转向系统则无此约束。具体来看，中规版全新奔驰S级仅S 450 L以上可选后轮转向，但上述车型均采用285mm后轮胎，所以只能适配标准版后轮转向系统。

  现阶段，后轮转向系统主要是基于车速来判断驾驶者意图，转向角度也会被纳入考虑。以奔驰S级为例，系统会根据车速快慢自动调整后轮最大转向角，并非全速域都能达到4.5或10。事实上，车辆主要在低速大幅转向的条件下，才会允许后轮反向转动较大角度。而当车速超过60km/h后，后轮与前轮同向转动，营造出类似于平移的变线感受。

  编辑点评：不容否认，后轮主动转向技术让操控特性变得更加立体，在不同使用场景下带来了差异化驾驶体验，灵活与稳健并行不悖。距离人类发明后轮转向已逝去了一百多年，但这项技术如今依然只能被少数人拥有，必须得说是个遗憾。当然，也有厂商通过纯机械设计来优化动态束角，在某些特定的程度上实现了后轮转向，典型如PSA集团招牌式的扭力梁悬挂。

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